sábado, 13 de noviembre de 2010

Capacidad de Carga Ultima de un Pilote en Suelo Granular.


La capacidad de carga última de un pilote está compuesta por la resistencia a la fricción y la
resistencia por punta. En suelos granulares la resistencia por punta es generalmente mayor que la
resistencia por fricción lateral, luego:

 Qu = Qs + Qb

La fricción lateral  f a la profundidad z está dada por:

 f = Ks pd tg δ

Donde:

Ks = coeficiente lateral de tierra, la relación de la presión lateral a vertical en los lados
del pilote.
pd = esfuerzo efectivo vertical a la profundidad z.
δ = ángulo de fricción entre el pilote y el suelo.

Para un pilote rodeado por suelo granular entre las profundidades z1 y z2, la resistencia por
fricción lateral es

 Qs = ½  Ks  γ ( z1 + z2 ) tg δ As

donde As es el área empotrada de z1 a z2. Si el pilote está parcialmente sumergido, las contribuciones por
encima y por debajo del nivel freático deben calcularse separadamente.

Los valores de Ks y δ presentados por Broms (1966) se presentan en la Tabla 2.1. Estos valores
son válidos hasta un valor de fricción lateral f de 110 KN/m2, que es el valor máximo que puede ser usado
para pilotes de sección constante.

En el cálculo de la resistencia por punta, el tercer término de la ecuación de Meyerhof
(relacionado a la fricción en la base) es relativamente pequeño para pilotes largos y esbeltos, por lo que
usualmente se ignora. Luego, la resistencia en la base es:

 Qb = pb ( Nq - 1 ) Ab

Donde

pb = esfuerzo efectivo de sobrecarga en la base del pilote.
Ab = área de la base del pilote.

Los valores de φ se obtienen de los resultados del ensayo de penetración estándar (sin aplicar
correcciones por profundidad, nivel freático o contenido de limo).

Los valores de Nq de Meyerhof tienden a ser extremadamente altos para cimentaciones por
pilotes, cuando se comparan con fallas reales, por lo que los valores obtenidos por Berezantsev (1961) y
presentados en la Figura  2.1, son más adecuados. El valor máximo de resistencia por punta a ser usado
es de 1,100 KN/m².

Cuando se calcula la resistencia por fricción y por punta en pilotes excavados en suelo granular,
deberá asumirse siempre una densidad relativa baja, independientemente del estado inicial del suelo.

 Tabla 2.1 Valores de Ks y δ para pilotes hincados  


Figura 2.1: FACTOR DE CAPACIDAD PORTANTE DE BEREZANTSEV, Nq

FACTOR DE ADHESION PARA PILOTES HINCADOS (NORDLUND)



FACTORES DE ADHESION PARA PILOTES EXCAVADOS (TOMLINSON).


Se usa un factor de adhesión  α de 0.45  para pilotes excavados en muchas arcillas;  aunque para pilotes cortos en arcilla muy  fisurada, un valor de 0.3 es más usual. Se  han reportado valores de 0.49 a 0.52 para  arcilla de California. Para arcilla dura  α puede ser tan bajo como 0.1.

Tomlinson recomienda utilizar un valor  de 0.45 si no se tiene experiencia previa con  la arcilla, hasta un valor máximo de 100  KN/m2. Esto puede ser conservador para  arcillas blandas y optimista para arcillas  muy rígidas y fisuradas.

Capacidad de Carga Ultima de un Pilote en Suelo Cohesivo


La capacidad de carga última de un pilote está compuesta por la resistencia a la fricción y la
resistencia en la punta. En arcillas la resistencia por fricción es mucho mayor que la resistencia por punta.
Luego:


 Qu = Qs + Qb

La resistencia por fricción lateral en un pilote está dada por:

 Qs = α  c As

Donde:

As = superficial lateral empotrada del pilote.
C  =  resistencia cortante no-drenada promedio de la arcilla a lo largo de los lados del pilote.
α   =  factor de adhesión.

Se ha encontrado que el valor de α puede variar significativamente, por lo que es difícil asignarle
un valor. Para pilotes hincados se emplean los valores propuestos por Nordlund (1963) y para pilotes
excavados se utilizan los valores de Tomlinson (1975).

La resistencia por punta se obtiene de la ecuación de Meyerhof (1953) para la capacidad
portante de suelos cohesivos.

Qb = cNc  Ab

Donde:

c = resistencia cortante inalterada en la base del pilote.
Ab = área de la base del pilote.
Nc = factor de capacidad de carga de Meyerhof, generalmente se toma 9.
 



Figura 2.1: FACTOR DE CAPACIDAD PORTANTE DE BEREZANTSEV, Nq 



Figura 2.3: EFICIENCIAS DE GRUPO DE PILOTES EN SUELO COHESIVO

Capacidad de Carga de los Pilotes y Grupo de Pilotes.


El primer paso en el diseño de pilotes es calcular la capacidad de carga última de pilotes individuales. Existen diversos procedimientos de diseño, los más sencillos serán presentados en este acápite. Después de calculada la capacidad de carga última, deberá determinarse la capacidad de carga admisible del pilote. Algunos comentarios sobre dicha determinación serán indicados.

En ciertas condiciones del terreno, el suelo que rodea la parte superior del pilote se puede asentar con relación al pilote, cambiando la dirección de las fuerzas de fricción en el lado del pilote y tendiendo a jalarlo hacia abajo. Este fenómeno, conocido como fricción negativa, produce una carga adicional en el pilote, de modo que reduce su capacidad portante. Se presentarán los casos donde puede ocurrir fricción negativa y un método para estimar la máxima fuerza impuesta por la fricción negativa.

La capacidad portante de un grupo de pilotes puede no ser igual a la suma de las capacidades portantes de todos los pilotes en el grupo, por lo que debe considerarse el comportamiento del grupo como un todo.

Funciones y Usos de los Pilotes.


El pilote es un elemento estructural que forma parte de la infraestructura de la edificación, cuyas funciones principales son las siguientes:

a) Transferir cargas de la superestructura y del resto de la infraestructura a través de estratos débiles o compresibles, a través del agua o aire, hasta estratos inferiores con la suficiente capacidad de carga como para soportar la estructura, comportándose el pilote como una extensión de columna o pilar. Estos estratos inferiores pueden ser rocas, arcillas duras o suelos de baja compresibilidad. Al pilote que reposa sobre estos estratos se le denomina "pilote de punta" (Fig. 1.1a).

b) Transferir o repartir la carga sobre un suelo relativamente suelto a través de la fricción de superficie entre el pilote y el suelo. Este tipo de pilote se le denomina "pilote de fricción" y a su vez se puede subdividir, según Terzaghi, en pilotes de fricción en suelos de grano grueso muy permeable y pilote de fricción en suelos de grano fino o de baja permeabilidad. En la naturaleza es difícil encontrar estratos de suelos homogéneos, por lo que no existe un límite real entre estas categorías (Fig. 1.1b).

c) En situaciones donde el suelo alrededor de un pilote lo mueve hacia abajo, a esto se le denomina "fricción negativa", esta fricción tiende a hundir el pilote y si éste no puede penetrar más, en la punta del pilote se generará una presión concentrada. Este caso se puede presentar cuando se hinca un pilote en un estrato blando en cuya superficie se coloca un relleno que consolide el terreno, entonces éste al consolidarse generará en las caras del pilote unas fuerzas de fricción hacia abajo que se denominan fricción negativa (Fig. 1.1c).

d) Proporcionar anclaje a estructuras sujetas a subpresiones, momentos de volteo o cualquier efecto que trate de levantar la estructura. Las fuerzas horizontales se resisten por pilotes en flexión (Fig. 1.1d) o por grupos de pilotes verticales e inclinados que actúan  como un sistema estructural, combinando las resistencias axiales y laterales de todo el grupo (Fig. 1.1e).

e) Alcanzar con la cimentación profundidades que no estén sujetas a erosión, socavaciones u otros efectos (Fig. 1.1f).

f) Para evitar los daños que puede producir una futura excavación a la cimentación de una edificación adyacente; en este caso el pilote lleva la carga de la cimentación debajo del nivel de excavación esperado (Fig. 1.1g).

g) En áreas de suelos expansivos o colapsables, para asegurar que los movimientos estacionales no sucederán (Fig. 1.1h).

h) Proteger estructuras marinas como muelles, atracaderos, contra impactos de barcos u objetos flotantes.

i) Soportar muros de contención, contrafuertes o cimentaciones de máquinas.

j) Compactar el suelo.

 Figura 1.1: CASOS DONDE PUEDEN NECESITARSE PILOTES

Generalidades Cimentaciones Profundas.


El uso de pilotes es una de las técnicas más antiguas del hombre para superar las dificultades de  la cimentación de estructuras en suelos blandos. Antes del siglo XIX, el tipo de cimentación más común en los edificios eran zapatas continuas, y sólo si el terreno era incapaz de soportar las presiones que ejercían las zapatas, se usaban pilotes.

El diseño de estas cimentaciones estaba basado en la experiencia o simplemente dejado a la divina providencia.

En sus inicios, los pilotes eran todos de madera por su abundancia y su fácil maniobrabilidad, así que para dar seguridad a una estructura se hincaban pilotes en forma abundante, sin ninguna norma y a criterio del constructor. De esta manera, la capacidad de carga del pilote estaba limitada por el grosor de la madera y su capacidad de soportar el peso del martillo sin astillarse. Es así que en un principio se crearon reglas primitivas mediante las cuales la carga admisible de un pilote se basaba en la resistencia al golpe de un martillo de peso y altura de caída conocidos. Como el tipo de estructura de esa época no sufría grandes asentamientos, no surgió otro material que lo reemplace.

A medida que el desarrollo industrial aumenta, se crea una demanda de estructuras pesadas en lugares de terreno blando; surge entonces el pilote de concreto como una solución que supera largamente al pilote de madera, debido a que podía ser fabricado en unidades de las mismas dimensiones que el pilote hecho de madera, pero capaz de soportar compresiones y tensiones mucho mayores. Además que puede moldearse en cualquier forma estructural de acuerdo a las solicitaciones de carga y del tipo de suelo sobre el que se hinca. Con el desarrollo de las máquinas de gran eficiencia de perforación a gran profundidad y diámetro, se reemplazó parcialmente los pilotes hincados por los pilotes moldeados in-situ.

Posteriormente el acero, por su fácil maniobrabilidad y gran resistencia de hincado a grandes profundidades, empezó a tener auge, siendo los problemas de corrosión solucionados con la introducción de capas de pinturas durables y resistentes.

Conforme el costo de las cimentaciones piloteadas toma importancia, surge la necesidad de determinar un número de pilotes que no fuese mayor que el necesario para proporcionar seguridad a la estructura; se llega entonces a especulaciones teóricas que dan por resultado fórmulas de hinca, aunque posteriormente se determina que éstas adolecían de grandes defectos, haciéndose usual determinar la carga admisible del pilote ejecutando ensayos de carga sobre un pilote de prueba y determinando el número de pilotes mediante el cociente de la división de la carga total entre la carga admisible por pilote.

Algunas estructuras resultaron satisfactorias, sin embargo, otras fallaron, de lo cual se deduce que el asentamiento de una cimentación no está necesariamente relacionado con el asentamiento de un pilote de prueba, aún cuando la carga por pilote fuese igual a la carga del pilote de prueba. De cualquier forma,  es necesario conocer la capacidad de carga de un pilote porque forma parte de la información para desarrollar un proyecto de cimentaciones piloteadas.

Para tener una cabal comprensión del comportamiento de pilotes, se debe conocer todos los tipos de pilotes y los métodos de instalación existentes. El diseño y la construcción de cimentaciones piloteadas es un campo de la mecánica de suelos en la que se requiere el criterio de un ingeniero que no se confíe en el discutible valor de una fórmula y que sepa hacer uso de su experiencia, sentido común e intuición del comportamiento de los materiales.

Pilas Largas (CAISSONS) - Cimentaciones.


Las pilas largas, pata de elefante o caissons (por el sistema constructivo) se emplean cuando el estrato firme está a gran profundidad.  La capacidad de una pila está limitada por su capacidad estructural y por la capacidad de soporte del suelo de cimentación, siendo la capacidad la menor de las anteriores.

El diseño estructural debe tener en cuenta las condiciones de confinamiento para efectos de esbeltez.  En suelos muy blandos como turba, suelos orgánicos, arcilla plástica, etc. El grado de confinamiento es bajo y la pila se considera esbelta, así como en agua o aire.  En otros suelos la pila se puede considerar como intermedia o corta.  El anillo debe ir reforzado con el fin de prevenir in-homogeneidad del suelo que obliga a un comportamiento de concha dicho anillo.  Igualmente, las pilas largas deben llevar refuerzo en la corona, el fuste y en la pata.  Se deben tener en cuenta en el diseño las características de los materiales (acero y hormigón) en cuanto a resistencia mecánica y propiedades de rigidez  y deformabilidad, la longitud no soportada de la pila, la magnitud de la carga axial y su excentricidad, la forma y el tamaño de la sección, la acción de cargas  horizontales y los efectos de segundo orden.  Igualmente se deben tener en cuenta los aspectos de construcción (esviaje o distorsión del eje) y deformación del suelo.

En el parágrafo C.15.11 de las NSR 98 (1) se establecen criterios para el anclaje de los pilotes y caissons en los cabezales, cuyo desarrollo debe ser igual a la longitud requerida a tracción.

También se establecen los esfuerzos axiales máximos sobre el pilote, o sobre el fuste, así como las cuantías longitudinales, transversales, y longitud mínimas de la armadura, para casos en que los pilotes no queden trabajando a momentos y cortantes debido a cargas sísmicas, deslizamientos, presiones activas ó pasivas, etc.

Pilotes - Cimentaciones.


Los pilotes de cimentación pueden ser de madera adecuada (eucaliptus, mangle, etc), hormigón reforzado o metálicos.  En los pilotes de madera debe inmunizarse la zona que esté por fuera del nivel freático con algún funguicida.  En Colombia hay experiencia de fundaciones en pilotes de madera hasta de ochenta años con buenos resultados a la fecha.  Sin embargo, con la progresiva tala de bosques y las regulaciones ecológicas, el uso de este tipo de pilotes tiende a reducirse.

Aunque son más costosos, los pilotes de hormigón dan mayor capacidad por su mayor diámetro y su durabilidad.  Los pilotes prefabricados en hormigón armado o pretensionado, son de excelente calidad.  Para cargas muy altas en subsuelo rocoso se utilizan pilotes de perfiles metálicos con revestimientos anticorrosivos,
incluso en hormigón.

La capacidad de los pilotes, sin embargo, está vinculada a la capacidad del subsuelo.  Un pilote puede trabajar de punta cuando atraviesa estratos muy blandos y se apoya en un estrato de poca compresibilidad y gran firmeza; trabaja por fricción mediante el rozamiento de la superficie del pilote y estratos cohesivos
o que ofrezcan resistencia apreciable al corte; pueden finalmente trabajar por fricción y punta, combinando las situaciones anteriores.

En la Figura 35 se indica el trabajo de un pilote apoyado en estratos de diferente calidad.  La Figura 35(a) representa el caso en el cual el pilote trabaja primordialmente de punta, tal y como se ilustra en la correspondiente gráfica de resistencia Q versus deformación d.  En la Figura 35(b) se ilustra el caso en el cual
predomina el trabajo por fricción.

FIGURA 35.  Trabajo de los pilotes apoyados en estratos de diferente calidad

El aporte de resistencias por punta o por fricción se pueden sumar siempre y cuando ambas estén referidas al mismo material, es decir, evaluadas en el mismo estrato, situación que se ilustra en la Figura 36.

FIGURA 36.  Aporte de resistencia por punta y por fricción en los pilotes

En una zona sísmica nunca se deben poner pilotes de fricción a trabajar aisladamente.  Conviene en esta caso que trabajen mancomunadamente anclados a una losa de cimentación, según se ilustra en la Figura 37.  En este evento, con el propósito de que la losa siempre esté en contacto con el suelo, los pilotes se deben diseñar a la falla y colocar menos pilotes de los que se requieren para cargar toda la estructura con un factor de seguridad de 1.  Debe procurarse que los pilotes se repartan uniformemente.

FIGURA 37.  Pilotes por fricción construidos monolíticamente con una losa de cimentación

Los pilotes hincados a percusión utilizan sistemas especiales de hinca, mediante energía dinámica suministrada por un martinete.  De acuerdo con los parámetros de hinca, se puede determinar la capacidad del pilote, mediante la aplicación de ecuaciones bien conocidas.  En arenas se puede presentar resistencia aparente a la penetración, por reacomodamiento de los granos en dirección de las líneas de compresión.  En zonas urbanas muy pobladas, el ruido de hinca limita su uso.  La longitud predeterminada de pilotes mediante el estudio de suelos pocas veces es exacta en la realidad y se hace necesario la “descabezada” de la longitud sobrante o el recalzado en hormigón fundido, con lo cual se elevan los costos.  De otro lado, una limitación importante en el diseño mismo del pilote en su longitud y peso lo que obliga a pilotes esbeltos que tienen capacidad individual limitada por lo que casi siempre se utilizan en grupo con la consecuente pérdida de capacidad de conjunto, debido a la interferencia de bulbos individuales, disminuyendo la eficiencia.
El desarrollo de equipos de construcción presenta los pilotes preexcavados mecánicamente, de muchas ventajas con relación a los hincados :  No hay ruido de hinca, la longitud es exacta y no hay desperdicio, virtualmente no hay limitación en la longitud y el diámetro, no presenta resistencia aparente en arenas.  Con todo, presentan inconvenientes en suelos arenosos saturados en los cuales se utilizan lodos bentoníticos y tubos tremmi qu aumentan los costos, son ineficientes los equipos en zonas con algún tipo de cantos rocosos y no se les mide uno a uno su capacidad por hinca.

Pilas Cortas - Cimentaciones.


Se utiliza el sistema de pilas cortas como la que se ilustra en la Figura 34 para trasladar cargas a estratos medianamente profundos de alta resistencia.  La capacidad de una pila corta está asociada a la capacidad de soporte del suelo en la base ya que la fricción de los estratos que atraviesa se desprecia o se utiliza para soportar el peso propio.

FIGURA 34.  Detalle de una pila corta

La excavación, cuando se realiza manualmente, se protege mediante anillos de hormigón simple hasta el principio de las campana, la cual se realiza con excavación de pendiente negativa 2V a 1H generalmente.  En casos especiales se utiliza refuerzo en el fuste para darle capacidad de resistencias a fuerzas laterales.

El fuste generalmente tiene un diámetro de 1.20 m, en caso de excavación manual.

Capacidad de Carga Admisible de un Pilote.


La capacidad admisible se obtiene dividiendo la carga última por un factor de seguridad. Los factores de seguridad se pueden aplicar a la capacidad de carga última o a las capacidades de carga por fricción y por punta separadamente. La capacidad de carga admisible se toma como la menor de:

 
donde Qs y Qb son las cargas últimas por fricción y por punta respectivamente. El valor de Qs en la primera ecuación se basa en factores que utilizan valores promedio de resistencia cortante, mientras que en la segunda ecuación se emplean valores en el rango bajo de la resistencia cortante.

Las fórmulas de capacidad de carga de pilotes solo presentan un rango aproximado de la capacidad de carga última. Excepto cuando se hincan pilotes hasta el rechazo, es usual realizar por lo menos un ensayo de carga en cada sitio. Se pueden hincar pilotes de prueba y ensayarlos hasta la falla.

En base a los resultados alcanzados, el ingeniero puede decidir la modificación de las longitudes requeridas.  

Es preferible demorar el ensayo de los pilotes tanto cuanto sea posible después del hincado, para permitir el asentamiento del pilote. Esto no es importante en pilotes en suelo granular, donde no son significativos los efectos del tiempo, pero en limos y arenas limosas la capacidad de carga última de un pilote puede ser mucho más alta inmediatamente después del hincado, que una vez que ha transcurrido un período de tiempo. En arcillas lo contrario es usualmente (pero no siempre) cierto; la capacidad portante aumenta con el tiempo, particularmente en arcillas blandas o sensibles.

Para un grupo de pilotes debe verificarse la capacidad portante del grupo como un todo.

viernes, 12 de noviembre de 2010

Cajones de Flotación - Losas.


Este sistema de cimentación ofrece notorias ventajas en muchos tipos de suelos compresibles: Elimina casi totalmente el rebote elástico, realiza simultáneamente los sistemas de contención, los cuales resultan económicos pues trabajan en cortina y se aprovechan en la cimentación como rigidizantes, y sobre todo, no requieren control de taludes de excavación, imposibles en casos de excavaciones en arenas finas saturadas.

El proceso constructivo, con variantes según el tipo de cajón, es el siguiente:

· Se ejecuta en la superficie el módulo inferior del edificio, realizando las paredes y la primera placa, en forma monolítica.  Las paredes en la parte inferior poseen unas “cuchillas”, metálicas o en hormigón de refuerzo
especial, que sirven para penetración del muro en el suelo.

· Seguidamente se realiza la excavación en el interior del módulo, evacuando el suelo y controlando la nivelación vertical de la estructura, la cual se va hundiendo a medida que se desaloja el suelo.

· Una vez se ha excavado lo suficiente para que el módulo haya penetrado hasta que la placa esté a nivel del suelo original, se construye el segundo sótano superficialmente con lo que se aumenta el peso de la penetración y se procede de la misma forma hasta que los sótanos lleguen a los niveles
definitivos.

· Finalmente se vacía la placa de contrapiso ( si se requiere) de forma que las paredes del sótano queden apoyadas en ella, así como todos los elementos verticales, aunque la primera placa puede usarse como placa de cimentación vaciada una vez que se ha enterrado el primer cuerpo.

Los tipos de cajones de flotación son cajones abiertos, cajones neumáticos y
cajones especiales.

· Los cajones abiertos son aquellos en los cuales no se tiene tapa o fondo; se utilizan como protección de excavaciones.  Son muy utilizados en pilas de puentes o de edificios.

· Los cajones neumáticos son aquellos que llevan de forma permanente o provisional una placa, próxima al fondo, de forma que el personal pueda trabajar en el aire comprimido bajo ésta.  Aunque su construcción obedece más a la práctica profesional que a la teoría, se han desarrollado métodos eficaces de trabajo mediante diseños extraordinarios de este sistema.  La práctica más usual es la de que la primera placa que se construye (posterior a la hinca del primer tramo) sirva de soporte al sistema vertical de la estructura.  El mantener aire comprimido, contrarresta la presión del lodo y el agua en el borde de la cuchilla; la suspensión de la presión es equivalente a empujarlo hacia abajo; repitiendo el proceso se pueden hincar cajones hasta de 35 m bajo el agua, lo que da presiones de trabajo hasta de 3.5 kgf/cm2 en el aire a presión en la zona de trabajo, necesaria para hacer descender el agua del fondo de la excavación.

· Los cajones especiales actúan como muros o diques de contención en zonas marinas o lacustres, o como falso fondo en pilas de puentes.

Placas de Flotación - Losas.


Cuando por la compresibilidad del suelo no es posible utilizar una placa superficial de contacto, se emplea una caja formada por los sótanos de la construcción, de manera que el suelo de cimentación quede sometido a presiones análogas a las debidas al suelo que lo subyacía. Se pretende, en algunos casos, aprovechar el efecto de Arquímedes para el edificio, desalojando un peso de suelo mayor al impuesto por el edificio, de manera que éste experimente un empuje vertical igual a su peso; en este sentido sería necesario que el suelo estuviera saturado para que en la fase líquida se presente tal empuje y el restante “requerido” se absorbería por la capacidad del suelo en su fase sólida.  El asentamiento total máximo del edificio sería del orden de la recuperación elástica del suelo, lo que exigiría suelos al menos parcialmente consolidados, pues en realidad el desplazamiento total es el debido al rebote elástico y a la deformación por carga correspondiente  a la fase sólida.

A su vez las cimentaciones por flotación o compensación pueden ser de los tipos constructivos planteados en las placas de contacto.  Naturalmente, si se prefiere, se pueden utilizar los muros laterales como rigidización adicional de la cimentación, lo que da lugar a los cajones de flotación (caissons).

Losas de Cimentación por Contacto.


El uso de losas de cimentación es general en el caso de edificios en altura, en suelos compresibles y en ciertos sistemas estructurales, sobretodo en muros de carga.

En términos generales, si el área requerida para cimentar una estructura ocupa más del 50 % del área de la planta del edificio o estructura, se debe cimentar sobre una losa de cimentación como alternativa, ya que puede resultar más económica.

Al utilizar losas de cimentación de buena rigidez se reducen los asentamientos diferenciales y se admiten mayores asentamientos totales.

Para el estudio de las losas de cimentación se debe:

· Cumplir que en sentido horizontal, debajo de la losa, se presenta una estratigrafía uniforme.

· Cumplir que el centro de gravedad de la placa coincida o esté cercano al punto de  aplicación de la resultante de las cargas.

· Disponer de un estudio de suelos confiable.

· Considerar en el diseño estructural la interacción suelo estructura (ISE).

Si el centro geométrico de la losa no coincide con el centro de cargas, se genera un par que modifica las presiones y se producen rotaciones de la cimentación.

Las losas de cimentación pueden ser diseñadas y construidas de diferentes formas, las cuales se explican a continuación y se ilustran en la Figura 31.

· Cajón:  Con diafragma superior e inferior (contacto), aligerada.  Exige construcción por etapas: Inicialmente la placa de contacto, posteriormente el cuerpo de las vigas y por último el diafragma superior.

· Maciza:  (Con refuerzo en dos lechos).  Exige mayor volumen de hormigón e incluso de refuerzo; no requiere aligeramiento; atienden grandes esfuerzos de cortante.  Como desventaja se anota la dificultad que ofrece la reparación de instalaciones embebidas en su masa.

FIGURA 31.  Diversas formas de diseñar y construir una losa de cimentación.

· Aligeradas con contacto a través del sistema de vigas a un suelo mejorado que redistribuye las cargas al suelo de cimentación.

· Maciza con elementos de rigidez fundidos en brechas excavadas en el suelo de cimentación: La placa es de menor espesor que en el caso de placa maciza sin rigidizantes y éstos pueden tener profundidad considerable sin mayor extra-costo, pues no requieren formaleta.

Presentan una desventaja de funcionamiento por la tendencia a falla de la cuña del suelo entre el alma de la viga y la placa horizontal. Además presentan el problema anotado con las instalaciones en el caso de losa maciza.

· Aligerada con relleno estructural:  Mediante formaletas especiales se funde la parte principal de las vigas y se realiza un relleno en las celdas con material seleccionado y sobre éste se funde la placa estructuradle contrapiso a la que se le supone sólo una transferencia de carga menor por el efecto de cuña.

Con respecto a las losas de cimentación, aunque el diseño se ciñe en todo al contenido general del titulo C de la NSR – 98 (1), se hace la advertencia de no utilizar el método directo del capítulo C.13, debido a la influencia de la Interacción

Suelo Estructura, que toma en cuenta las características de deformabilidad del suelo y la estructura, para este tipo de fundaciones así como para zapatas combinadas y continuas en sistemas aporticados.  La determinación de los esfuerzos de contacto, y por lo tanto, los elementos mecánicos, deben ser determinados por medio de un análisis conjunto del suelo y la estructura, con hipótesis de aproximación razonable.

En general debe evitarse el diseño de losas muy alargados en las cuales se generan momentos muy altos, tal y como se ilustra en la Figura 32.  Para disminuir los momentos se pueden hacer articulaciones como la que se indica en la Figura 33.

FIGURA 32.  Detalle donde se indica la no conveniencia de losas de cimentación muy alargadas, debido a la generación de momentos muy altos en el centro de la losa.


FIGURA 33.  Articulación en la losa realizada mediante la configuración y colocación del acero de refuerzo.

Las viviendas de interés social, que generalmente tienen luces pequeñas (usualmente de 2.80 m), se suelen cimentar en losas macizas de poco espesor (más o menos de 7 cm), ya que la rigidez de la edificación se la dan los muros y no el espesor de la losa.  En nuestro medio, para este caso tan común en viviendas hasta de dos pisos, se utiliza como acero de refuerzo la malla electrosoldada D84.

Otra alternativa muy utilizada en vivienda de interés social consiste en construir bloques de cuatro casitas, apoyados en una losa de cimentación.  Para optar por esta solución se hace necesario un buen estudio de suelos que permita obtener datos del módulo de compresibilidad volumétrico hasta una profundidad igual al doble del ancho de la losa de cimentación, es decir, hasta una profundidad aproximada de 20 m, a partir de la cual ya no tiene incidencia el bulbo de presiones.

Diseño de Zapatas Continuas.


Los sistemas estructurales que usualmente se cimientan en zapatas continuas o “corridas” son los pórticos y la mampostería estructural.

En general, Si el área requerida para la cimentación es mayor del 30% pero menor del 50 % del área de la planta del edificio o estructura, se puede pensar en una viga continua como posible sistema de cimentación.

El algoritmo de la metodología tradicional para calcular una viga de fundación en un edificio de mampostería, asumiendo una distribución uniforme de presiones debajo de la zapata igual a la capacidad admisible del suelo qa ,es el siguiente:


1 Se determina el ancho de la viga:



2 Se determina el peralte de la viga.  Como una aproximación empírica para calcular la altura de la viga de fundación, se recomienda considerar 10 cm por cada piso, esto es:


3 Se calcula la cortante unidireccional (se hace por metro lineal)


Donde f = 0.85

4 Se calcula el momento.  Se utiliza la sección crítica indicada en la Figura 28


FIGURA 28.  Sección crítica para el cálculo del momento en zapata continua.
 
En el sentido longitudinal de la viga, el acero de refuerzo que se coloca es el mínimo, dado por la expresión 0.0018 B d
La aplicación de este algoritmo produce resultados aceptables cuando se trata de cimentar sistemas de mampostería estructural (muros reforzados), donde el asentamiento, como se verá más adelante, no depende de la rigidez de la fundación, sino de la rigidez de los muros del edificio y en donde no se justifica un estudio profundo de Interacción Suelo Estructura (ISE).
Una edificación puede ser concebida de modo que los muros estructurales se apoyen en un sistema o entramado de vigas continuas en dos direcciones, tal como se ilustra en la Figura 29.  Este sistema se caracteriza por su alta hiperestaticidad y rigidez (deseable).  En este caso las rigieses deberán ser
aproximadamente iguales en ambas direcciones.

FIGURA 29.  Alternativa de cimentación consistente en un sistema o entramado de zapatas continuas en dos direcciones.

Los sistemas estructurales aporticado y de mampostería estructural apoyados en vigas continuas fueron estudiados por Wilson de J. Herrón Durán (9).  En este trabajo se sistematizaron los algoritmos del método interacción suelo – estructura, en el PROGRAMA DE INTERACCIÓN SUELO – ESTRUCTURA   Versión 2.0, utilidad que facilitó la comparación con los métodos clásicos de análisis y permitió la observación del comportamiento de las estructuras en función de las más importantes variables que intervienen en el problema: compresibilidad del suelo (mv), rigidez de la zapata, rigidez y configuración de la superestructura.
Con respecto al estudio de los sistemas aporticados apoyados en zapatas continuas, Herrón Durán presenta importantes conclusiones, algunas de las cuales se relacionan a continuación:

· Para el cálculo de los elementos mecánicos (fuerza axial, momento y cortante) de la zapata continua, cuando ésta sirve de cimentación a un pórtico, la precisión en la compresibilidad del suelo (módulo de compresibilidad mv), no es determinante.  En efecto, cuando la variación de la compresibilidad en el estrato inmediatamente debajo de la cimentación es aproximadamente un 50%, el diagrama de momentos permanece prácticamente igual para fines ingenieriles.  Cuando la variación de mv es mucho mayor (del orden de 1000%), el momento sufre una variación considerable, evento en el cual es mejor optar por una cimentación más económica: la zapata aislada.

· Los asentamientos total y diferencial de la estructura si varían en forma directa con la variación de la compresibilidad.

· El aumento de la rigidez de la zapata continua implica un aumento en el diagrama de momentos y simultáneamente un mayor control de los asentamientos diferenciales.

· El aporte de rigidez que hace la superestructura a la cimentación es muy poca.  En la mayoría de los casos es despreciable, ya que el resultado obtenido al analizar la viga de cimentación sin tener en cuenta la rigidez de la superestructura es igual, para efectos de diseño, al obtenido cuando se considera toda la estructura.

· No es conveniente utilizar el método tradicional que parte de la suposición de reacción uniforme y lineal, ya que casi siempre este método aumenta los valores de los momentos, haciendo más costoso el diseño, o los subestima, haciéndolo inseguro.

· Cuanto mayor sea el número de luces que presente un pórtico apoyado en zapata continua, mayor será la justificación para realizar un análisis ISE.

· Cuanto mayor sea la separación de las columnas de un pórtico apoyado en zapata continua, mayor será la justificación para realizar un análisis ISE.

· Los resultados de la ISE son más coherentes con el comportamiento físico suelo – estructura que cualquier otro método tradicional, proporcionando generalmente un diseño más económico y seguro.

Las conclusiones más relevantes con respecto al estudio de sistemas de muros estructurales apoyados en zapatas continuas, presentadas por Herrón Durán son:

· La cimentación de una mampostería estructural sin vanos (garaje, pasadizo, etc) debe proveer la rigidez suficiente para impedir que el muro absorba las solicitaciones inducidas por asentamientos diferenciales.  Esto se logra proporcionando un peralte importante a la sección y una cuantía mínima de acero de refuerzo.

· Se recomienda (y este es un aporte innovador de Herrón – Garza), para la zapata continua que sirve de cimentación a una mampostería con vanos (garaje, pasadizo, etc), no apoyarla en la zona donde el muro no le trasmite carga, tal y como se ilustra en la Figura 30.  Este modelo controla mucho mejor los asentamientos diferenciales y rebaja considerablemente el diagrama de momentos en un porcentaje que puede llegar a ser del 500%, según sea la carga que transmite el muro y la longitud del hueco, pudiéndose entonces utilizar zapatas más flexibles y eficientes.

FIGURA 30.  Detalle donde se indica la interrupción del apoyo en una zapata
continua cuando se presentan vanos en la mampostería.

· La variación de la rigidez de la zapata continua que sirve de cimiento a una mampostería estructural, en la mayoría de los casos, no varía sustancialmente el régimen de momentos.  Es posible trabajar con la rigidez mínima exigida por la Norma, puesto que da asentamientos diferenciales tolerables.

· La influencia de la compresibilidad del estrato en los elementos mecánicos de la estructura de cimentación es muy poca, casi despreciable.  Esta variable afecta en forma casi directa el valor del asentamiento total.

Estas conclusiones del trabajo de Herrón Durán (9) fueron posteriormente verificadas  y ratificadas por Juan Carlos Botero Martínez y Juan Carlos Gómez Zuluaga (0).

Diseño de Zapatas Enlazadas.


En este caso se estudiará el modelo de zapata enlazada que se representa en la Figura 25, en la cual trabaja una zapata medianera con su momento, en conjunto con una zapata central.
Se busca en el modelo que la viga de enlace pese y sea lo suficientemente rígida con el objeto de formar una balanza o palanca y tomar parte del momento que trata de voltear la zapata.

El objeto de este sistema estructural tiene las siguientes ventajas:

· Contrarrestar el momento volador de la zapata medianera.
· Obtener reacciones uniformes bajo la zapata medianera.

FIGURA 25.  Geometría y modelo estructural de la zapata enlazada.

De acuerdo con la Figura 25 al establecer las ecuaciones de equilibrio se tiene:

Para el cálculo del acero de refuerzo de la viga de enlace se considerarán los valores máximos de cortante y momento que se indican en la Figura 25.
En este modelo, la viga de enlace no debe conectarse a la columna de la zapata central, ya que no debe tomar los momentos que se transmiten a través de esta columna tal como se representa en la Figura 26.

FIGURA 26.  Apoyo de la viga de enlace en la zapata central.

En este caso, debido a las condiciones de apoyo, la viga no atiende asentamientos diferenciales, pero si puede considerarse en el diseño como un elemento estructural capaz de atender fuerzas sísmicas.  Esta viga no debe interactuar con las demás vigas que eventualmente lleguen a la zapata.
En algunos casos la viga de enlace no se apoya directamente sobre la cara superior de la zapata, sino que se apoya sobre un muro del mismo ancho de la viga de fundación, tal como se indica en la Figura 27.  

Concebida así, la viga trabajaría bajo las mismas condiciones del modelo de Calavera y su construcción sería más económica, al diminuirse el volumen de excavación.

FIGURA 27.  Alternativa de apoyo de la viga de enlace en la zapata medianera.

Para el cálculo del refuerzo de la zapata medianera en sentido transversal a la viga de fundación se evalúa el momento en la respectiva sección crítica utilizando para ello la carga distribuida q, dada por la ecuación 64.
En el sentido paralelo a la viga de fundación se utiliza la cantidad mínima de acero de refuerzo, dada por 0.0018 L d.
Para facilitar el diseño se recomienda escoger B = L

lunes, 1 de noviembre de 2010

Ejemplo de Diseño de Zapata Esquinera.



Se desea diseñar una zapata esquinera con la siguiente información básica:

P = 933 kN                    mv = 0.1 N/mm2

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-Cortante directo sección critica a “d/2” de la cara de la columna (cortante bidireccional)

-Cortante directo sección critica a “d” de la columna


-Diseño a flexión de la zapata


-Momento en la parrilla:

Diseño de Zapata Esquinera.


Se estudiará en este curso el caso de zapatas esquineras con dos vigas aéreas, considerando que bajo la cimentación existe una distribución de presiones linealmente variable, presentando para este propósito el fundamento teórico expuesto por José Calavera en su referencia (5).

José Calavera presenta un análisis partiendo del hecho de que la complejidad del modelo es muy grande si la columna y la zapata no son cuadrados.  Puesto que en el caso de zapatas de esquina no existe ninguna restricción preferente para hacerlas mayores en una dirección que en la otra, en lo que sigue, el método se expondrá para el caso de zapata cuadrada.


FIGURA 21.  Geometría del modelo estructural de la zapata esquinera con dos vigas aéreas presentado por José Calavera.

En la Figura 21 se muestra el esquema estructural y las fuerzas en equilibrio.

En la Figura 22 se muestra una sección transversal trazada justo por la diagonal de la zapata, con base en la cual se determinan las ecuaciones de equilibrio suponiendo que todo el terreno bajo la zapata está comprimido.



FIGURA 22.  Modelo estructural de la zapata esquinera con distribución variable de presiones y dos vigas aéreas.

La tercera ecuación necesaria para resolver el problema es obtenida de la compatibilidad de deformaciones, igualando el giro de la zapata al de la columna, suponiendo un módulo de balasto K:

De la solución del sistema de ecuaciones (52), (53) y (54) resultan las expresiones necesarias para resolver el problema:



En el segundo caso, se fijan las tensiones qmax y qmin y se estima el valor de K, lo cual equivale a estimar las dimensiones del cimiento, y esto puede también requerir algún tanteo.
En la Figura 23 se representa el comportamiento de la zapata esquinera frente a los momentos que sobre ella actúan.

Calavera (5) supone que la placa (zapata) está apoyada sobre dos vigas virtuales en voladizo.  Otros autores han encontrado que la placa está sometida a dos momentos máximos, uno (MT) en dirección de la diagonal que pasa por la columna y que produce tracciones en la cara superior de la zapata (Figura 23 (b)), y otro (ML) en dirección ortogonal a la anterior, que produce tracciones en la cara inferior (Figura 23 (c)).  La magnitud de estos momentos es prácticamente la misma, siendo por unidad de ancho igual a:



FIGURA 23.  Momentos que actúan sobre la zapata esquinera.

Para el refuerzo en el centro de la placa (Figura 24 a) se colocan dos parrillas
arriba y abajo de modo que cada una resista ML = MT. El diseño de las vigas virtuales se realiza para el momento:


En las expresiones (59) y (60) q representa la presión promedia bajo la zapata, es decir:


FIGURA 24.  Distribución del acero de refuerzo en la zapata esquinera.



Ejemplo de Diseño de Zapata Medianera.


Se requiere diseñar la zapata medianera que se representa en la siguiente figura, en la cual se anota la información Básica.



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Dimensionamiento


Diseño a flexión sección critica cara de la columna


Refuerzo en sentido transversal o corto


Revisión del cortante en la columna

Zapata medianera con distribución variable de presiones y reacción mediante viga aérea.


Un diseño de zapata medianera siguiendo el modelo descrito en el numeral anterior, concibe la viga aérea trabajando a una determinada tensión T que garantiza una distribución uniforme de presiones q.

A continuación se explicará una alternativa de diseño que se ajusta a  los resultados obtenidos con un análisis de interacción suelo – estructura (ISE) la cual considera que la acción del momento trata de volcar la zapata, produciendo como efecto una reacción lineal no uniforme, con mayor intensidad de presiones en el vértice “o” de la zapata (Figura 19).

A diferencia del modelo con distribución uniforme de presiones, presentado en el numeral anterior, donde el número de ecuaciones son suficientes para despejar la incógnita del problema T, en este caso, dado que las incógnitas son tres (T, qmax y qmin ) y el número de ecuaciones son dos


el problema no tiene solución directa, es preciso entonces recurrir a una ecuación de compatibilidad de deformaciones, utilizando para su deducción la Figura 20.

Figura 19.  Modelo estructural de la zapata medianera con distribución variable de presiones con viga aérea, presentada por José Calavera.


Figura 20.  Modelo del giro y del asentamiento en zapata medianera con viga aérea presentado por José Calavera.

En estas expresiones, K representa el módulo de reacción del suelo, conocido también como módulo de balasto.
De otro lado, utilizando la fórmula para calcular la deformación de un voladizo con carga concentrada en el extremo T, se deduce para el cálculo del giro de la columna  la siguiente expresión:


En estas expresiones, K representa el módulo de reacción del suelo, conocido también como módulo de balasto.
De otro lado, utilizando la fórmula para calcular la deformación de un voladizo con carga concentrada en el extremo T, se deduce para el cálculo del giro de la columna  la siguiente expresión:


Igualando los giros de la zapata y de la columna, se obtiene una de las tres ecuaciones que permite resolver el problema:



Con respecto a la ecuación (45), es importante observar que:
· A mayor brazo de palanca (valor de C), menor será el valor de T.
· Si el sentido del momento M es antihorario, es decir, hacia afuera, tratando de abrir las columnas, mayor será el valor de T.
· Debido a que los resultados obtenidos mediante la aplicación de esta expresión son inferiores a los obtenidos mediante un análisis de Interacción suelo estructura, se recomienda, para el cálculo del acero de refuerzo de la viga, duplicar este valor.
El valor del coeficiente de balasto K está dado por la expresión:


En esta última expresión, el término ES representa el módulo de elasticidad del suelo, que se expresa en kg/cm2  y es igual al inverso del módulo de compresibilidad volumétrica mv, el cual se determina mediante el ensayo de consolidación.  Por consiguiente, se puede escribir: 


El término m representa la relación de Poisson del suelo de fundación; su valor es de 0.35 para suelos arcillosos y de 0.25 para arenas.

En la aplicación del sistema de ecuaciones (45), (46) y (47), se presentan en la práctica dos casos para el análisis:  En el primero, se fijan las dimensiones de la zapata B, L y h y con el valor del coeficiente de balasto K, el cual se debe conocer previamente, se obtienen, mediante la solución del sistema de ecuaciones, las
tensiones qmax y qmin y la fuerza T.

En el segundo caso, fijando las presiones qmax y qmin y la altura total de la zapata h, se determinan las dimensiones B y L de la zapata, mediante tanteos.

Para la determinación de las dimensiones de la zapata medianera con viga aérea se recomienda una relación de forma L/B igual a 2, pues ésta optimiza la cuantía total de refuerzo en ambas direcciones de la placas de este tipo de cimentación.

Zapata medianera con distribución uniforme de presiones y reacción mediante viga aérea.


El equilibrio de la zapata medianera se obtiene de la fuerza T, ya que ésta centra la reacción bajo la zapata (Figura 18).

Figura 18.  Modelo estructural de la zapata medianera con distribución uniforme de presiones con viga aérea, presentada por José Calavera.

Las ecuaciones de equilibrio son: